人手一套地铁段子，曾是多年前国内脱口秀演员“体验生活”的标配。作为城市居民几乎最便利、最经济的公共交通工具，地铁里随时有新鲜事在发生。何广智发现“当地铁上满座的时候，所有站着的人都是替补，而站在座位正前方的就是第一继承人”，豆豆则吐槽自己1.68米的身高，让他一定要在车厢里“找到一根属于自身个人的杆子，要么扶着它，要么靠着它，心里才有安全感”。

  不同省市的地铁各具特色，黑灯说其中南京地铁最聒噪，每站广播都换一批角色来提醒乘客不同内容：“省中医院提醒你，省知识产权局提醒你，省药监局提醒你，连个野生动物王国都要出来提醒你。”但最被网友津津乐道的还是广州地铁，车厢内的禁止标识多到由静态贴纸变成了电子屏滚动播放，包括“请勿乱扔果皮纸屑、请勿随地吐痰、请勿躺卧、请勿悬吊......”，听说每个图标都代表了一段故事。

  自从北京首条地下铁道于1971年1月15日落成运营，截至2024年6月底，中国内地共有58座城市投运城轨交通线公里。经由地铁的延伸、扩张，繁华街区与何广智段子里“小心野生动物出没”的郊区相接，城市职住分离的格局有了解法，也造就了通勤列车上“人人人人我人人人人”的局面。

  譬如北京有“生死天通苑，决战西二旗”的说法。每逢早高峰，菜市口至宣武门区间的断面客流量最高能达到5.35万人。在上海，8号线南端沈杜公路和芦恒路站常年定时限流，站台排长队，有人被挤上去又被推下来，难怪社交媒体上出现“坐地铁最好换成拖鞋”的温馨提示。

  当地铁开启运转，人们也开始了一天的流动。在这段时间里，地铁上的人们在想些什么？

  “我每天早上7点5分准时出发，到车站后，在7点23分抵达的通勤列车第9节车厢第2个门排队，日复一日，都是如此。”Akira是一名日本的银行职员，在研究东京通勤铁路网的作品《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》里，他向作者迈克尔·菲什讲述了自己赶地铁的日常行程。

  乘客能对到站时间有如此把握，少不了列车运行图的帮助。这是一种在限制运输系统内规划和管理时间表的通用技术，司机根据它来发车，使列车按时到达一个个站点。

  东京早6点到晚11点轨道交通的主要列车运行图，横轴表示时间，纵轴表示车站，图中每个线条代表一班列车，越垂直表示速度越快

  计划以外的变化总归是没办法避免的，尤其在超载荷运营的情况下，渴望挤进车门的乘客络绎不绝，就会给运行图的精准执行带来很大变量。最直接的调整方式是增加运量密度。例如在北京地铁高峰时段，4号线对列车，发车间隔平均只有2分钟。

  然而，越要求系统超运力运营，就需要更久的停站时间接纳尽量多的候车人群。同时，由于必须确保前后车之间有足够的安全距离，列车在站台又是“不宜久留”的。

  驾驶员的灵活性，从这种悖论中凸显出来。他们根据真实的情况调整列车在不同站点的停留时长，再利用途中的加减速来补偿整体行车时间。当高峰期列车负载重量骤然增加时，驾驶员靠经验来预判制动需要的时间和距离，则能让列车与平时一样“丝滑”进站，不浪费一分一秒。

  看似隐形的元素也发挥着作用。迈克尔·菲什观察到，列车门打开、关闭时，日本东京地铁的站台会同步播放音乐。每个车站有独特的旋律，其音调、音量和节奏快慢都是计算考量过的，促使乘客快速乘降。

  另一个地铁站的常见工具也辅助调节了乘客流动的速度，那就是自动扶梯。比起商超、医院、住宅等处的电扶梯工作速度一般在0.5米/秒，中国大陆一线城市地铁站的扶梯速度设置成0.65米/秒，相较而言快了30%。至于香港地区的地铁，电梯速度会调至0.75米/秒，以符合当地的生活节律。

  就是在这样的地铁空间里，人与技术共同协作，弥合了列车标准运行图与操作实践的差别。迈克尔·菲什借用法国技术哲学家、机器理论家吉尔伯特·西蒙栋提出的概念“不确定性边际”（margin of indeterminacy），来说明这种标准规制与真实的情况间存在的缝隙。

  所谓“不确定”，是指像地铁这种技术集合体并未确定自我的最终形式，而是保持对信息的开放性，允许将周遭环境和偶发事件纳入其运作模式，进行进一步的生成性互动。

  地铁空间的秩序得以维系，也有赖于通勤者的应对技巧。比如Akira习惯去第9节车厢第2个门排队，正是他在日复一日的验证和“试错”后，得出了最对自己最合适时间安排的选择。

  让迈克尔·菲什感到更微妙的，是一群会在地铁上“惊醒”的通勤者。他们似乎培养出一种对周围环境波动的敏锐感受，能在地铁上昏沉睡去，又能在某一站猛醒过来，迅速下车。

  菲什请教了日本经济学家、基础设施历史学家三户佑子，得到的回答是“列车的节奏早已蚀刻在城市居民的身体里”。无论哪条地铁线路，站间的加减速模式都基本一致，电动机发出的音调也会呈现升高再降低的规律。通勤者亲身体验并适应了系统内的声音、节奏和共振，心照不宣，甚至在身体感知上产生同步。

  技术决定论的二元预设，要么导致技术乌托邦的愿景，要么导致人类自主权被机器夺走的焦虑。但人们按时上下车、成功赶到工作地打卡的过程，其实隐含诸多人与地铁系统的同构、互动，二者缺一不可，也非控制或支配的关系。不只是机器、技术拥有供操作者调试的区间，乘客也以积极态度掐算通勤时间，彼此磨合。

  日本铁路行业协会在衡量列车乘客立席密度的时候，有一个重要参数是人们手中的报纸。在满载率100%的情况下，人们能抓住车厢内的吊环；在满载率150%的情况下，人们与其他乘客并肩而立，但还有空间可以翻阅报纸；在满载率180%的情况下，人们必须把报纸折了又折，才能勉强浏览。当满载率超过200%，读报变得毫无可能，人们无法动弹，手也很难活动，唯一能做的，就是与他人一同随着列车的晃动而摇摆倾斜。

  根据加拿大社会学家欧文·戈夫曼的拟剧理论，人会在不同社会情境中扮演不一样角色，并根据关系亲疏划分行动的区域。面对陌生人和偶然结识的朋友，人们往往走上前台，进行表演。后台则是他们不愿被观众发现的领地，或是关系更紧密的人才被允许看到。

  有些东西的穿透特性却能搅混前后台的实体边界，扩散开来，被人知晓。如果有位商务人士西装革履乘着地铁，但耳机收音效果不好，邻座听到了里面传来的狂野金属乐，那么前后台之差就会在无意中被打破。

  有时，周围人的呼吸声、肠胃响声甚至心跳声，也会由于拥挤车厢里人们的挨肩叠背，发生不可控制的物理传播。接触几乎零距离，让乘客不得不体验一种“尴尬”的亲密。

  在这样的氛围中，传播的不仅是声音、气味，还有安静不语的默契。一位来自日本某医药公司的前职员Michiko向迈克尔·菲什分享，她能认出所有与自己一道通勤之人的面容，当他们中有人连续几天没有现身时，她也会开始担忧，并且想在再次见到时，询问他们是否安好。

  但Michiko从来就没这样做。“一旦我主动走上前去问候他们，也许我以后每天早上都不得不与他们打招呼。但这样更会造成的结果是，我会想要偷偷绕过他们，到另一节车厢门口排队。”

  同行者并非形同陌路，也的确不是挚友。菲什分析，乘客抵触社交互动，在于“不想让自己暴露于彼此均感到往复循环的日常关注中”，也源自“不希望将枯燥乏味的日常关注强加于对方，让其感到不适”的想法。

  这种矛盾心理是地铁空间特征的外化。如法国人类学家马克·奥热所称：“在人们居住的‘超现代性’世界，人降生和离世都在医院的环境里，两者间的日子则穿梭于办公室、购物中心、俱乐部和交通工具间，这些都被设计成中性而无害的，意料之中可以互换。”

  在地铁里，人们不再守着原来的阶序、位置，而是共享同一种身份——乘客。临时的乘客身份、挤地铁带来的密切感受，又同时给人的关系赋予了不确定性，让他们介于陌生与熟悉之间，自由与谨慎之间。

  沉默不是冷漠，背后其实缠绕着个体关联和集体承诺，是通勤者在车厢内无所遁形时，给自己创造出的人际交往的距离。为了让彼此的沉默显得更为自然，大多数人看向手机，享受强关系社交和媒体智能推荐营造的私密。也有人任由静音播放的小电视或是铺满车厢的广告吸引注意，当然，车厢里也潜伏着悄悄观察周围、在心里编着段子的脱口秀演员。

  拥挤与沉默并存，也会给部分通勤者带来危险。菲什在书中指出，“虽然女性乘客始终都有，但她们在车厢中的地位如同在日本社会中的地位一样边缘化。列车车厢作为男性劳动与幻想之空间的历史性别化，始终藏匿着性犯罪的威胁。”车厢内的沉默规则，让推翻沉默有了未知的代价，也会助长骚扰和犯罪发生的可能。

  [美] 迈克尔·菲什 著，孟超、桑元峰 译《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》，上海人民出版社，世纪文景，2025-01

  [法] 马克·奥热 著，牟思浩 译《非地点：超现代性人类学导论》，浙江大学出版社，启线

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